自行车进入中国是在1868年，距今将近150年。20世纪后，自行车获得较快发展。1933年，上海公共租界的自行车是29500辆，到1948年，已高达23万辆，平均每百户居民拥有17.5辆自行车，这是一个非常高的数字，因为直到“文化大革命“后，城镇居民拥有自行车的数量才超过了这一数值，而全国平均数量则低了一倍之多。但改革开放后，自行车普及非常迅速。1984年，中国大陆每百户居民拥有自行车已经达到18.8辆， 1985年前后的各10年，是中国自行车发展史最为重要的时期：1975-1984年，是自行车快速发展的10年，1985-1994年，是自行车最为鼎盛的10年。
在这一阶段，自行车占据了”车辆“意义中的绝对王者地位，把汽车市场挤压的毫无竞争性可言。无论是从普遍性、车辆总数还是社会地位来说，作为中国第一个普及型工业品，自行车第一次从整体意义上改变了中国人的速度，这是一个伟大的里程碑似的定义，而汽车在这一时期，远远无法与它相提并论！
1990年，中国自行车产量下滑到3141万辆，比上一年减少四分之一，1994年，国务院批准并发布了《汽车工业产业政策》，国内传统自行车市场从此一蹶不振。从消费角度讲，“自行车王国”开始走上没落之途。自行车彻底走下高大上的奢侈品神坛，而汽车行业却开始崛起并对自行车市场开始了无情碾压，正是走向其光辉的征程。 从解放牌载货汽车到红旗牌小轿车，从桑塔纳到沃尔沃，从国产代步车到进口超跑，汽车快速便捷的特性，符合了社会发展的新需求。它快速占领“车辆“市场，不断压榨自行车的市场份额，几乎是到了快要置其于死地的程度。
现代社会，自行车的确已经抗衡不了汽车所具备的身份象征、节省人力和快速移动的产品特性。单从身份象征这一点上来说，你开着一辆十几万的汽车，别人会立马猜出你的身价，但如果你骑的是一辆十几万的LOOK洛克或MARMOT土拨鼠顶级自行车呢？恐怕没几个人能慧眼识珠。这就是社会层面认知性不同的体现，也真实反应了汽车与自行车之间存在的差距和斗争的结果。 但是，战争并没有结束，就算是汽车占尽了天时、地利、人和，取得了绝对优势，自行车市场却依然存在并且处于持续发展中。汽车和自行车其实是一奶同胞的“兄弟“关系，共同受到社会生产力发展的制约，大环境处于不断的变化中，无论是汽车还是自行车就必然也会保持着变动性和发展性。
汽车取代了传统自行车作为代步工具的大部分市场，但是运动自行车和高端自行车的未来却不可估量，毕竟汽车虽有优势，但它却无法抹杀自行车低碳、环保、绿色、健康以及强健体魄、节约社会资源的特性，而社会发展的新需求正是与这些要素相吻合的，所以4+2模式(四轮+两轮，意味着开车外出长途郊游的同时也可以享受自行车骑行的健康以及快乐)产生并流行起来了，这是一个信号，在未来，汽车和自行车的争夺战有可能会被重新排位。 但笔者更倾向的是：这两位“兄弟”都能在未来的社会发展中找到自己的新定位，各展所长，互相补充，所谓胜负之说，也不过就是一句笑谈了。倘若稍微看的再近一点，即便是汽车占据绝对优势的当今社会，笔者也认为，随着一大批世界顶尖的高端运动自行车品牌诸如COLNAGO梅花、TYRELL泰勒、LOOK洛克、MARMOT土拨鼠等更多品牌进入并发力中国运动市场，一定会给中国的运动自行车市场注入新的能量，这股巨大的力量也有可能会带来前所未有的中国运动健身的浪潮，从而彻底改变人们对自行车的认知，让我们拭目以待吧！
